Общие требования к судну

admin

Оглавление:

Требования к материалам

Выбор материала для каждого перекрытия корпуса судна является достаточно сложной задачей, особенно если учесть многообразие корпусных сталей, применяемых в судостроении, а также выпускаемые промышленностью многочисленные изоляционные, лакокрасочные и другие материалы. Для правильного выбора материала необходимо знать требования, предъявляемые к ним условиями эксплуатации судов, способами их обработки при постройке и ремонте корпуса, а также условиями производства самих материалов, их хранения, безопасной работы с ними и др.

Нужно также учитывать, что требования к материалам могут меняться со временем. Так, постройка газовозов привела к совершенно новому комплексу требований, регламентирующих поведение металлов в среде сжиженных газов. Широкое внедрение в судостроительное производство сварки потребовало дополнительных проверок поведения металла в зоне теплового воздействия, вошедших в общий комплекс испытаний на свариваемость. В настоящее время стала необходимой проверка листовой стали на расслоение, если ее толщина достаточно велика, что обусловлено значительным ростом размеров судов и толщины листов их наружной обшивки. Обновляются изоляционные материалы, разного рода покрытия. Технология их нанесения выдвигает новые требования к материалу.

Совершенствование качества материалов, принципов их выбора и применения в корпусе судна происходит по нескольким направлениям:
усложнение и дифференциация требований к свойствам материалов, в связи с чем, например, регламентацию показателей химического состава и основных физико-механических характеристик дополнили оценкой характеристик технологических свойств;
специализация свойств и связанное с нею увеличение номенклатуры применяемых материалов: создаются материалы узконаправленного действия (немагнитные стали; противообрастающие краски; стеклопластики, наилучшим образом работающие на изгиб, сдвиг, растяжение);
более широкое использование синтетических материалов; композиций из нескольких материалов, каждый из которых предназначен для выполнения заданных функций;

расширение круга промышленно используемых материалов: широкое применение сплавов на основе алюминия в качестве материала корпуса судна началось около 40 лет назад, сплавов на основе титана и стеклопластиков — около 30 лет назад, гнутых профилей проката — около 20 лет назад и т. д. В стали для корпусных конструкций в обязательном порядке начали добавлять алюминий, титан, молибден, ванадий.

Технические требования, предъявляемые к материалам, можно разделить на эксплуатационные и технологические. Те и другие требования выполняются с учетом их экономической значимости и целесообразности применения. Например, содержание серы и фосфора в судокорпусных сталях определяется своеобразным экономически обусловленным порогом 0,04 %. Дальнейшее их удаление из стали резко увеличивает стоимость выплавки металла, подавляя экономические преимущества при эксплуатации и постройке судна.

Ряд эксплуатационных преимуществ конструкционных пластмасс, применяемых в судостроении, не перекрывает технико-экономические недостатки их производства и переработки в изделия корпуса судна.

Эксплуатационные требования имеют первостепенное значение, поскольку они призваны обеспечить высокую работоспособность элементов корпуса при заданных температурно-силовых параметрах нагружения в контакте с различными средами. Для прогнозирования работоспособности материала используется комплексная характеристика — конструкционная прочность, включающая показатели прочности, надежности и долговечности.

Общие требования к судовым системам управления

Введение

История и перспективы развития СЭЭС

На судах использование электроэнергии началось во второй половине девятнадцатого века. Вначале ее применяли для освещения судовых помещений и в электрических средствах сигнализации, а затем в электроприводах некоторых механизмов. Потребители получали электроэнергию от генераторов постоянного тока мощностью до 10 кВт при напряжении в несколько десятков вольт.

В начале 20–го века на судах были электрифицированы механизмы машинных отделений, общесудовые вентиляторы, палубные и грузовые механизмы, для чего устанавливали несколько электрических генераторов общей мощностью в сотни киловатт с напряжением 110–220В. В это время возникло понятие судовой электростанции, в которой располагались электрогенераторы и главный щит распределения электроэнергии по потребителям.

Начиная с середины 20–го века на судах устанавливают сотни и тысячи потребителей электроэнергии, обеспечивающих привод основных механизмов, все виды связи, радио– и гидролокацию, системы жизнеобеспечения, исследования морских глубин и космоса, добычи нефти и газа и т. п. Эти суда имеют одну, две и более электростанций с общей мощностью установленных электрогенераторов в тысячи и десятки тысяч киловатт, как правило, при напряжении 380В. В это время возникло понятие судовой электроэнергетической системы, которая обеспечивает получение, преобразование электроэнергии по потребителям.

Увеличивается грузоподъемность и скорость современных судов, улучшается обитаемость, повышается уровень их механизации, электрификации и автоматизации. Все это приводит к росту мощности СЭЭС. В течение каждых 15–20 лет мощность установленных генераторов СЭЭС увеличивается в 1,5–2 раза и в настоящее время достигает десятков тысяч киловатт.

Отношение мощности генераторов СЭЭС к дедвейту судна, рассматриваемое как степень электрификации, также имеет тенденцию к росту. В 80–ые годы прошлого столетия на каждую тысячу тонн водоизмещения судна устанавливалось электрооборудование суммарной номинальной мощностью 160–170 кВт, а на каждую тысячу киловатт мощности пропульсивной установки устанавливалось 170–180 кВт мощности генераторов электроэнергии и 500кВт мощности установленного электрооборудования. Прогнозируется дальнейший рост этих количественных показателей.

Судовая электроэнергетическая система входит в состав судовой энергетической установки (СЭУ) и функционально связана с системой судовождения и общесудовыми системами контроля, управления и защиты, специальными системами и устройствами. Элементы СЭЭС органически вписываются в судно и составляют с ним единое целое. От надежной работы СЭЭС зависит работоспособность и эффективность судна.

На современных судах значение СЭЭС поднялось до значения главной энергетической установки, а иногда и превосходит его.

Вместе с ростом мощности и сложности СЭЭС растет степень ее автоматизации. Для развития автоматизации СЭЭС характерны следующие этапы: автоматическое регулирование напряжения и частоты вращения генератора; дистанционное автоматическое управление генераторными агрегатами, а затем и СЭЭС в целом на основе функциональных устройств; автоматическое управление СЭЭС с использованием логического управляющего устройства, а в последнее время автоматическое управление СЭЭС с применением микропроцессоров и микроЭВМ.

Общие требования к судовым системам управления

В зависимости от объема автоматизации СТС, Правилами Регистра устанавливают следующие знаки автоматизации в символе класса судна:

А1 – если объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и в центральном посту управления (ЦПУ);

А2 – если объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки одним оператором из ЦПУ без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях;

А3 – если объем автоматизации позволяет эксплуатацию механической установки судна с мощностью главных механизмов не более 2250 кВт без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях и ЦПУ.

А1К, А2К, А3К – если автоматизация выполнена с применением компьютеров или программируемых логических контроллеров (PLC);

А1И, А2И, А3И – если автоматизация выполнена с применением компьютерной интегрированной системы управления и контроля.

При знаке автоматизации А1 изменение режима работы энергетической установки задается с мостика общей командой. При этом машинное отделение судна должно быть оборудовано механизмами и системами, способными нормально работать без местного обслуживания и без дистанционного контроля за их работой из ЦПУ, рулевой рубки и других мест с применением контроля только по обобщенной сигнализации. Суда со знаком автоматизации А1 должны быть оборудованы системами и устройствами автоматизации таким образом, чтобы при потере этого знака автоматизации они могли нормально эксплуатироваться со знаком автоматизации А2.

При знаке автоматизации А2 из ЦПУ должна быть обеспечена возможность дистанционного запуска, остановки и изменения режима работы всех механизмов, в том числе главных и вспомогательных, которым это требуется по условиям эксплуатации.

Современные системы управления должны удовлетворять широкому спектру требований:

— эксплуатационным климатическим и механическим;

— требованиям к надежности, качеству и эффективности;

— энергопотреблению, массе и габаритам;

— удобству обслуживания и ремонтопригодности;

— стандартизации и унификации и др.

В правилах Регистра нашли отражение следующие требования к надежности автоматизированного оборудования:

— межремонтный ресурс должен быть не менее 25 тыс. ч.;

— ежегодная наработка без подрегулировок и наладок – не менее 5 тыс.ч.;

— элементы и устройства автоматизации должны безотказно работать при длительном крене судна до 22,5 град. и длительном дифференте до 10 град. бортовой качке до 45 град. с периодом 5 – 17 с.

Этим требованиям гарантированно удовлетворяют наиболее сложные средства микропроцессорной техники.

На современных автоматизированных судах общее число средств, периферийной автоматики достигает 500 – 700 ед. Именно эта аппаратура наименее надежна. Ресурсные характеристики многочисленных датчиков и сигнализаторов в 2 – 2,5 раза ниже, чем гарантированный ресурс комплексов центральной микропроцессорной автоматики, с которыми они связаны. Так, до 75% входящих в автоматизированные комплексы датчиков имеют технический ресурс только 5 – 10 тыс.ч. и фактическую наработку не более 2 –3 тыс.ч.

Указанные обстоятельства потребуют от будущих специалистов наибольшего внимания и соответствующих трудозатрат на средства периферийной автоматики, а также умения диагностировать (отличать) их отказы.

Дата добавления: 2015-11-04 ; просмотров: 1809 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Вопрос 3. Требования к судну при организации перевозок туристов Водным транспортом

Подсудном в Кодексе торгового мореплавания РФ понимается самоходное или не самоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Среди судов указанный Кодекс выделяет понятие маломерного судна. Под маломерным судном в настоящем Кодексе понимается судно, длина которого недолжна превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать. Под прогулочным судном в Кодексе торгового мореплавания РФ понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в не коммерческих целях и предназначается для отдыха на водных объектах.

Судно, подлежащее государственной регистрации, должно иметь свое название.

Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных НА ТО оснований.

Судну присваивается позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются также идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции.

Подлежащие государственной регистрации суда должны иметь следующие судовые документы:

◊свидетельство (временное свидетельство) о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации;

◊свидетельство о праве собственности на судно;

◊пассажирское свидетельство (для пассажирского судна);

◊свидетельство о грузовой марке;

◊свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;

◊разрешение на судовую радиостанцию и радиожурнал (если судно имеет судовую радиостанцию);

◊машинный журнал (для судов с механическим двигателем);

◊судовое санитарное свидетельство о праве плавания;

◊иные судовые документы, предусмотренные между народными договорами Российской Федерации, законами и иными правовыми актами Российской Федерации.

Судно, пропавшее без вести. Судно считается пропавшим без вести, если от судна не поступило ни какого известия в течение срока, превышающего в два раза срок, необходимый в нормальных условиях для перехода от места, от куда поступило последнее известие о судне, до порта назначения. Срок, необходимый для признания судна пропавшим без вести, не может быть менее чем один месяц и более чем три месяца со дня последнего известия о судне, в условиях военных действий не может быть менее чем шесть месяцев.

Судно, конструктивно погибшее. Поврежденное судно считается конструктивно погибшим, если:

— судно не может быть восстановлено ни в том месте, в котором судно находится, ни в любом другом месте, в которое судно может быть доставлено;

— ремонт судна экономически не целесообразен.

20 августа 2009 г. Министерство транспорта РФ утвердило документ «Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним». Согласно данному документу предварительная информация о заходе судна в морской порт должна содержать следующие сведения:

◊название судна на русском И Английском языках;

◊позывной сигнал судна;

◊государственная принадлежность (флаг) судна;

◊номер судна подвижной морской службы;

◊наименование и номер судовладельца и оператора судна;

◊основные характеристики судна (год постройки, валовая вместимость, длина наибольшая, ширина наибольшая, осадка носом и кормой);

◊тип и количество груза;

◊информация о балласте (количество и район приема балласта);

◊для танкера при следовании под погрузку – количество балласта, наименование предыдущего перевезенного груза;

◊наличие (количество и тип) опасных грузов;

◊количество пассажиров на борту;

◊количество членов экипажа судна и их гражданство;

◊ожидаемые дата и время захода в морской порт;

◊планируемые операции в морском порту:

◊тип и количество выгружаемого и загружаемого груза в морском порту захода;

◊необходимое количество требуемого пополнения судовых запасов и их наименование;

◊не обходимое количество требующих сдачи отходов и их наименование;

◊планируемая смена членов экипажа судна;

◊наличие действительного Международного свидетельства об охране судна или Временного международного свидетельства об охране судна;

◊сведения об уровне охраны или уровне безопасности судна в соответствии с Международным кодексом по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС);

◊наименование последнего порта выхода судна;

◊наименование следующего порта захода судна;

◊ожидаемые дата и время выхода судна из морского порта;

◊требуемое обеспечение безопасного плавания и стоянки судна в морском порту (буксиры, лоцман и т.п.);

◊информация о санитарно-эпидемиологической обстановке на борту судна;

Читайте еще: Нотариус работает в воскресенье новосибирск

◊информация о неисправности судовых грузовых устройств (механизмов) при наличии, а также о любых серьезных несоответствиях судна международным требованиям в области охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания, защиты морской среды от загрязнения с судов, транспортной безопасности.

Общие требования к размещению грузов на судне;

— сводятся к тому, чтобы обеспечить:

1) сохранение необходимой продольной прочности, остойчивости и дифферента судна;

2) наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

3) сохранную доставку груза;

4) возможность выполнения погрузки и выгрузки в минимальные сроки;

5) соблюдение очередности погрузки грузов с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки;

6) соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана, следует также учитывать необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности транспортного процесса.

Грузовой план морского судна составляется на основе подробных данных о судне, грузе и условиях рейса.

Остойчивость, продольная прочность и дифферент судна зависят от распределения весовой нагрузки по длине, высоте и ширине судна.

Следующим этапом разработки грузового плана является распределение грузов между помещениями судна с учетом их физико-механических и химических свойств. От правильности учета свойств грузов, одновременно перевозимых на судне, зависит их сохранность, а в ряде случаев и безопасность плавания судна. Особую осторожность следует соблюдать при размещении таких грузов, как жидкие грузы в таре; грузы, выделяющие (или поглощающие) влагу, запахи, газы, пыль; пожароопасные и взрывоопасные грузы; легко перемещающиеся грузы; грузы в непрочной таре и тяжеловесы. Перевозка многих из этих грузов совместно с другими в одном помещении может привести к убыткам вследствие порчи одного из них в результате вредного воздействия другого груза. Перевозка грузов, опасных в отношении возможности возникновения пожара, взрыва или смещения, представляет угрозу для безопасности судна и требует обязательного принятия профилактических мер для устранения этой угрозы.

Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна обеспечивается соответствующим подбором грузов, принимаемых к перевозке.

Количество груза, которое может принять судно, определяется, главным образом, удельным погрузочным объемом отдельных грузов, их компоновкой и грузоподъемностью или грузовмести-мостью судна. Задача составления грузового плана в значительной степени осложняется при перевозке генеральных грузов, состоящих из большого числа различных по своему удельному погрузочному объему партий груза. Трудоемкость и характер комплектации грузов зависят от возможности изменения количества принимаемых к перевозке грузов по желанию перевозчика.

При прочих равных условиях наилучшим является такой подбор грузов, при котором полностью используются грузоподъемность и грузовместимость судна. Этого можно достичь как правило только в случае наличия достаточного количества «тяжелых» и «легких» грузов.

В большинстве случаев возможность принятия максимального по весу количества разнородного груза лимитируется не грузоподъемностью, а грузовместимостью судна. В этом случае задача обычно решается путем наиболее полного использования кубатуры грузовых помещений. При составлении грузового плана размещение грузов производится пропорционально вместимости грузовых помещений судна. В связи с этим, грузы, характеризуемые большей трудоемкостью обработки, следует помещать в меньшие по вместимости грузовые помещения и наоборот.

Распределение грузов по грузовым помещениям значительно усложняется, если судно принимает грузы для нескольких портов назначения. Груз, выгружаемый в первом порту, должен находиться сверху, а в последующих портах — соответственно ниже. При этом желательно размещать грузы, следующие в один порт, в возможно большем числе грузовых помещений, чтобы трудоемкость грузовых операции по каждому люку судна в каждом порту была приблизительно одинакова.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки необходимо предусматривать возможность приема груза в промежуточных портах захода и выгрузки ранее погруженных грузов в следующем порту.

Наличие груза в промежуточных портах выгрузки осложняет поиски рационального размещения груза. Во избежание излишней перегрузки грузов следует очень тщательно проверить избранный вариант их размещения применительно к условиям очередности погрузки и выгрузки грузов в зависимости от последовательности захода судна в порты. В некоторых случаях целесообразно пойти на увеличение дальности перехода за счет несоблюдения географической последовательности заходов в порты назначения, если это окупается сокращением расходов на обработку судна и экономией времени его стоянки под грузовыми операциями.

Оптимальное размещение грузов, предназначенных для доставки в разные порты, облегчается при использовании твиндечных судов. В этих условиях увеличивается возможность наилучшего распределения груза с учетом комплекса требований, предъявляемых к загрузке судна.

Обычно грузовой план морского судна составляется за несколько суток до предполагае-мой даты его погрузки. Такой план принято называть предварительным. Подготовка предварительного грузового плана позволяет наиболее тщательная проработать условия загрузки судна и выбрать наилучший вариант размещения груза на судне. Кроме того, построение предварительного плана за несколько суток до начала погрузки позволяет заблаговременно подготовить груз, наметить наиболее рациональную технологическую схему выполнения грузовых операций, что является важным условием проведения погрузки судна в минимальные сроки. Следует, однако, отметить, что иногда невозможно подготовить груз заблаговременно из-за применения прямого варианта загрузки судна по схеме вагон — судно.

К началу погрузки судна и даже в процессе ее проведения могут произойти изменения в составе грузов, неизбежно влекущие за собой корректировку предварительного грузового
плана. Причины этих изменений различны. Так, например, необходимость корректировки предварительного грузового плана может возникнуть из-за несвоевременной подачи груза, недоброкачественности тары, запрещения погрузки того или иного груза властями, неправильного обмера груза, изменения технического состояния судна и т. д. Поэтому в процессе грузовых операций может быть перекомпоновка грузов как по количеству, так и по наименованиям. В результате связанного с этим изменения предварительного плана составляется исполнительный грузовой план, в котором отражается фактическое размещение грузов на судне.

Построение предварительного и исполнительного грузов планов не имеет существенных отличий. Значительные различия между предварительным и исполнительным грузовыми планами, как правило, возникают при погрузке на судно мелких разнородных партий. При перевозке на судне массовых однородных грузов предварительный и исполнительный грузовые планы обычно совпадают.

Однако перевозка массовых грузов обладает своей спецификой, которую необходимо учитывать при составлении грузовых планов судов, перевозящих эти грузы. К числу массовых грузов относятся лесные, навалочные и наливные грузы и такие штучные грузы, как сахар-сырец, волокнистые, рис, каучук и многие другие.

При линейных перевозках предварительный грузовой план составляем морской агент. Для

успешного составления предварительного грузового плана агент должен иметь исчерпывающую информацию о судне, о сроках постановки его под погрузку.

Предварительный грузовой план утверждает капитан судна до начала грузовых работ, и любые изменения, вносимые в него, могут быть допущены только с разрешения капитана

Вопросы для самоконтроля.

Какие причины вызывают появление влаги в грузовых помещениях судна?
Как влияет температура и влага на изменение качества груза?
Что такое абсолютная и относительная влажность воздуха, «точка росы», какое влияние они имеют на сохранение груза при перевозке морем?
Что такое элементы гидрометеорологической обстановки, как они изменяются во время плавания судна?
Какие процессы протекают в грузовом помещении судн при плавании «Север — Юг»?
Какие процессы протекают в грузовом помещении суда при плавании «Юг — Север»?
Какие технические средства используются для формирования микроклимата грузовых помещений судна?
Какие конструктивные особенности имеют вентиляционные системы грузовых помещений разных типов судов?

9. Свойства воздуха и определения его параметров.

Регуляция температуры и влажности воздуха грузовых помещений.
Колебание температуры и влажности при морских перевозках.
Регуляция теплообмена грузов с окружающей средой.
Графическое отображение грузового плана
Расчеты для определения дифферента.
Расчеты для определения метацентрической высоты.
Сохранение местной и общей прочности корпуса судна..
Абсолютная и относительная влажность воздуха.

18. Основные требования к размещению грузов на судне.

Лекция 2 Перевозка генеральных грузов.

1 Классификация генеральних грузов.

2 Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

3 Модели смещения груза

4 Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза

5 Размещение, укладка и крепление груза на судне

6 Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

7 Сепарация и крепление грузов

Основные теоретические положення

1 Классификация генеральних грузов.

Широкая номенклатура генеральных грузов, разнообразие их характеристик и свойств не дает возможность рассмотреть особенности перевозок каждого конкретного груза. Поэтому рассмотрим только те особенности, которые являются общими для данного вида грузов.

Каждый груз в соответствии от условий его хранения имеет разные химические и физические свойства. Нахождение грузов на транспорте это хранение грузов в специфических условиях.

В этих условиях груз может характеризоваться:

1- режимом хранения,

2- физико-химическими свойствами,

3- способами упаковки,

4 — размерами, массой, формой, объемом и др.,

5 — способами перевозки и перегрузки и др.

В соответствии с Правилами безопасных морских перевозок генеральных грузов утвержденных ММФ от 25.03.1980 г. введенная классификация генеральных грузов и распределены они по категориям и группам в соответствии от вида тары и упаковки, характера и свойства самого груза.

1. Металлопродукция: прокатный профильный металл, металл в чушках, проволакивание в бухтах, слябы, трубы, металл в рулонах, металловизделия, балки, металлоконструкции, оборудование и др.

2. Подвижная техника на гусеничном ходу и на колесах.

3. Железобетоне изделия и конструкции: балки, шпалы, колонны, павшие, вышки ЛЭП, плиты панели, блоки сооружений, напорные трубы, кольца и другие детали.

4. Контейнеры: международного класса универсальные и специализированные, контейнеры мягки, контейнеры-цистерны, контейнеры-платформы и др.

5. Грузы в транспортных пакетах: в обвязках (пленках), на поддонах, с кассетах, укрупненными местами в блок-пакетах.

6. Искусственные грузы в упаковке: картонные коробки, ящики, мешки, кипи, тюки.

7. Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные, металлические, и пластмассовые, барабаны с кабелем, автопокрышки, мотки и бухты упакованы, рулоны и др.

8. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы.

9. Лесные грузы: круглый лес, пиломатериалы в пакетах, круглый лес и пиломатериалы россыпью, фанера, кряжи и др.

Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов регламентируются Кодексом безопасной перевозки и крепления груза, принятым резолюцией ИМО 06.11.91 с дополнениями. В нем рассматриваются способы безопасной погрузки и крепления тарно-штучных грузов, включая металлолом, контейнеры на неспециализированных судах, различные негабаритные и тяжеловесные грузы. Также приводятся необходимые мероприятия при подвижке или смещению грузов.

В тарифном руководстве 4М содержатся правила перевозки различных генеральных грузов

Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и перевозимых грузов.

Грузоотправитель должен до погрузки передать перевозчику декларацию на груз, в которой содержитмя вся требуемая для перевозки, погрузки и хранению информация.

С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, крупногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель поручает разработку информации о грузе признанной организации.

Общие требования к проведению оценки охраны судна

Оценка охраны судна является существенно важной и неотъемлемой частью процесса разработки и обновления плана охраны судна. Оценка охраны судна должна касаться, как технической способности судна противостоять возможным угрозам, так и организационных процедур и действий по защите судна на основе анализа возможных угроз.

Офицер охраны компании отвечает за обеспечение проведения оценки охраны каждого судна этой компании, которое должно выполнять положения главы ХІ-2 Конвенции СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС и за которое отвечает это офицер. Офицер охраны компании несет главную и персональную ответственность за обеспечение надлежащего выполнения этой задачи.

Офицер охраны компании должен обеспечить, чтобы оценка охраны судна выполнялась лицами, имеющими соответствующие навыки оценки охраны судна. Оценку охраны конкретного судна может выполнить Признанная в области охраны организация. Но в таком случае, такая Признанная организация не может в дальнейшем принимать участие в пересмотре и одобрении плана охраны этого конкретного судна или поправок к этому плану.

Лица, участвующие в проведении оценки охраны судна, должны иметь возможность обращаться к экспертам за помощью в отношении:

— знания существующей угрозы, затрагивающей охрану, и ее различных форм;

— распознавания и обнаружения оружия, опасных веществ и устройств;

— распознавания характерных признаков и манеры поведения лиц, которые могут создать угрозу, затрагивающую охрану;

— способов, применяемых для того, чтобы обойти меры охраны;

— методов, используемых для того, чтобы вызывать происшествия, связанные с охраной;

— воздействия взрывчатых веществ на судовые конструкции и оборудование;

— рабочей практики взаимодействия судно-порт;

— планирования действий в чрезвычайных ситуациях, обеспечения готовности и реагирования;

— радиосистем и других систем связи, включая компьютерные системы и сети;

— судовых и портовых операций.

Офицер охраны компании должен получить и зарегистрировать информацию, необходимую для выполнения оценки, включая:

— общий план судна;

— расположение зон ограниченного доступа таких как: ходовой мостик, машинные помещения, в которых расположены: двигатели внутреннего сгорания, котел, работающий на жидком топливе или установка жидкого топлива, центральный пост управления, посты управления, в которых расположены: судовое радиооборудование, главное навигационное оборудование, аварийный источник энергии, средства управления системами пожаротушения, сигнализация обнаружения пожара и т.д.;

— расположение и назначение каждого фактического или потенциального места доступа на судно;

— изменения уровня воды во время приливов и отливов, которые могут влиять на уязвимость или охрану судна;

— грузовые помещения и организацию укладки груза;

Читайте еще: Как оформить первый альбом малыша

— места хранения судовых запасов и важных средств технического обслуживания и ремонта;

— места хранения несопровождаемого багажа;

— имеющееся аварийное и дежурное оборудование, обеспечивающее выполнение важных функций;

— число членов судового персонала, любые существующие обязанности по охране, а также любую существующую практику компании в отношении требований к подготовке кадров;

— существующее оборудование для обеспечения охраны и безопасности, предназначенное для защиты пассажиров и судового персонала;

— пути эвакуации и места сбора, которые должны содержаться таким образом, чтобы в чрезвычайной ситуации обеспечить организованное и безопасное оставление судна;

— существующие договоренности с частными охранными компаниями, предоставляющими услуги по охране судна и прилегающей акватории;

— действующие меры и процедуры охраны, в том числе проверки и процедуры контроля, системы идентификации, оборудование для наблюдения и контроля, удостоверения личности членов персонала, связь, сигнализация, освещение, системы контроля доступа и другие надлежащие системы.

Оценка охраны судна должна включать освидетельствование охраны на месте и, по меньшей мере, следующее:

— определение существующих мер, процедур и действий по охране;

— определение и оценку основных судовых операций, защиту которых важно обеспечить;

— определение возможной угрозы основным судовым операциям и вероятности того, что она реальна, с целью принятия мер охраны и установления их очередности;

— выявление слабых мест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.

Офицер охраны компании и офицер охраны судна должны всегда учитывать воздействие, которое меры охраны могут оказывать на членов судового персонала, находящихся на судне в течение длительного времени. При разработке мер охраны особое внимание следует обращать на удобство, комфорт и неприкосновенность личной жизни членов судового персонала, а также на возможность сохранения ими работоспособности в течение продолжительных периодов времени.

По завершении проведения оценки охраны судна должен быть подготовлен отчет, состоящий из краткого изложения методики проведения оценки, описания каждого уязвимого места, выявленного в ходе оценки, а также описания контрмер, которые могут быть приняты в отношении каждого уязвимого места. Отчет должен быть защищен от несанкционированного доступа или разглашения.

Если оценка охраны судна не проводилась компанией, то отчет об оценке охраны судна должен рассматриваться и утверждаться офицером охраны компании.

Оценка охраны судна должна пересматриваться, приниматься и храниться в компании.

Дата добавления: 2017-03-12 ; просмотров: 1151 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

§ 1. Международно-правовые требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, обеспечению безопасной загрузки и перевозки

Согласно ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает необходимые меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается конструкции, оборудования и годности к плаванию судов, а также пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения. Каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами и иметь на борту такие карты, мореходные издания и навигационное оборудование и приборы, которые необходимы для безопасного плавания. Капитан, офицеры и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и соблюдать такие правила.
Принимая указанные меры, государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и предпринимать все необходимые шаги для их обеспечения и соблюдения.

Вопрос о «применимых международных нормах и стандартах» или «общепринятых международных нормах и стандартах» является достаточно сложным.
В настоящее время существует большое число норм и стандартов в области как безопасности судоходства, так и предотвращения загрязнения моря с судов. Сформулировать точное определение общепринятых или применимых норм и стандартов вряд ли удастся. Очевидно, одним из определяющих требований должно быть их принятие в рамках компетентной международной организации, о которой упоминается во многих статьях Конвенции ООН 1982 г. Хотя в соответствующих статьях она так и не была прямо названа, в ходе переговоров на III Конференции ООН по морскому праву в тех местах Конвенции, где компетентная международная организация упоминается в единственном числе, под такой организацией понималась ИМО[83]. Всеобщее признание и универсальный мандат ИМО в соответствии с международным правом основываются на том, что свыше 160 государств являются ее членами и все они могут участвовать в разработке норм и рекомендаций, содержащих стандарты безопасности мореплавания, которые, как правило, принимаются консенсусом.
Требования к обеспечению безопасности мореплавания можно разделить на следующие группы: />а) требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов;
б) требования при эксплуатации судна (безопасная загрузка и перевозка, обеспечение безопасности плавания и т. д.);
в) требования к организации поиска и спасания;
г) требования к укомплектованию экипажа судна;
д) обеспечение безопасности морского судоходства;
е) контроль в портах, организация расследования аварий.
Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция COJIAC-74). Известно, что катастрофа с пассажирским судном «Титаник» в апреле 1912 г. потребовала принятия срочных мер на международном уровне по безопасности мореплавания. Уже 20 января 1914 г. в Лондоне была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.

В 1929 г. эта Конвенция была пересмотрена, а после окончания Второй мировой войны она пересматривалась трижды: в 1948, 1960 и 1974 гг. В настоящее время действует Конвенция COJIAC-74, в которую внесены многочисленные изменения, в том числе Протоколом 1978 г. и Протоколом 1988 г. Участниками этой Конвенции являются около 150 государств, флот которых составляет приблизительно 98% мирового валового тоннажа.
Согласно ст. I Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Конвенция COJIAC-74 (приложение) состоит из 12 глав. Рассмотрим некоторые из них.
Глава I «Общие положения» содержит соответствующие определения, правила об освидетельствовании и свидетельствах и авариях.
Глава II разделена на две части: гл. И-1 «Конструкция — деление на отсеки и остойчивость, механизмы и электрооборудование» и гл. II-2 «Конструкция — противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара».
Глава II в силу ее специфики постоянно подвергается изменениям и дополнениям, которые связаны как с техническим прогрессом в судостроении, так и с реакцией общественного мнения на наиболее крупные морские аварии, получившие широкий резонанс. Например, поправки, внесенные в связи с аварией парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», касались требований к остойчивости судов в поврежденном состоянии для судов типа «ро-ро». Весьма важные поправки, содержащие требования по противопожарной защите судов, были приняты в связи с пожаром на судне «Скандинавиан Стар». Многочисленные поправки, направленные на повышение безопасности пассажирских паромов типа «ро-ро», сформулированы в связи с гибелью парома «Эстония».
В гл. III «Спасательные средства и устройства» особое внимание уделяется спасательным шлюпкам и спасательным плотам и их оборудованию. Так, все шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия и быть самораспрямляющимися. Грузовое судно должно иметь такое количество полностью закрытых спасательных шлюпок, которое с
каждого борта может принять всех лиц, находящихся на судне, и такое количество спасательных плотов, которое при спуске с одного борта также может принять всех лиц. На пассажирских судах, совершающих международные рейсы, в одной или двух шлюпках должна иметься радиотелеграфная установка. На пассажирских судах типа «ро-ро» по крайней мере один из спасательных катеров должен быть быстроходным. Эти суда должны иметь место для приема вертолета и быть оборудованными эффективными средствами для быстрого подъема людей из воды и передачи их на спасательное средство. На основании этой главы действует Кодекс по спасательным устройствам, правила которого являются обязательными.
Глава IV «Радиосвязь» содержит требования к радиоустановкам и радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, техническому персоналу и ремонту.
Глава V «Безопасность мореплавания» была полностью пересмотрена на 73-й сессии Комитета по безопасности на море в 2000 г. В отличие от основной идеи Конвенции — установить минимальные требования для судов, совершающих международные рейсы,* она применяется ко всем судам (за исключением военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота или иных судов, владельцем или оператором которых является договаривающееся правительство и которые используются исключительно на правительственной некоммерческой службе).
В целях обеспечения национальной безопасности, проведения независимой политики в области спутниковой навигации, повышения эффективности управления движением транспорта, уровня безопасности перевозок пассажиров, специальных и опасных грузов, а также совершенствования геодезических и кадастровых работ Правительство РФ постановлением от 25 августа 2008 г. № 641 «Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» установило, что в числе прочих оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS подлежат следующие транспортные, технические средства и системы:
а) космические средства (ракеты-носители, разгонные блоки, космические аппараты и корабли, спускаемые капсулы (аппа- раты));
б) воздушные суда государственной, гражданской и экспериментальной авиации;

в) морские суда и суда внутреннего речного и смешанного («река—море») плавания.
Федеральные органы исполнительной власти должны обеспечить с 2010 г. проведение работ по поэтапному оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS находящихся в эксплуатации (вводимых в эксплуатацию) транспортных, технических средств и систем.
Руководители федеральных органов исполнительной власти несут персональную ответственность за организацию работ по оснащению аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS транспортных, технических средств и систем.
Если указанное постановление Правительства РФ в основном определяло порядок оснащения транспортных средств техническими средствами, то Федеральный закон от 14 февраля 2009 г. № 22-ФЗ «О навигационной деятельности» устанавливает правовые основы осуществления навигационной деятельности и направлен на создание условий для удовлетворения потребностей в средствах навигации и услугах в сфере навигационной деятельности.
К полномочиям Правительства РФ, определенным Законом, относится, в частности, установление порядка оснащения средствами навигации объектов навигационной деятельности в целях повышения эффективности управления движением транспортных средств. Впервые в нашей стране определено (ст. 8), что физические и юридические лица могут осуществлять навигационную деятельность для собственных нужд и оказания услуг в сфере навигационной деятельности на всей территории РФ без ограничения точности определения координат (за исключением территорий и объектов, для которых законодательством Российской Федерации установлен особый режим безопасного функционирования и перечень которых утверждается Правительством РФ).
Глава VI «Перевозка грузов» применяется к перевозке всех грузов, за исключением жидкостей наливом, газов наливом и грузов, к которым применяются правила других глав (например, гл. VII) и для которых в силу их особой вредности для судов и людей на борту могут требоваться специальные меры предосторожности. Правила обязывают грузоотправителя обеспечить капитана судна соответствующей информацией о грузе до погрузки, а также содержат общие требования к укладке и креплению груза, которые должны осуществляться в соответствии с руководством, одобренным адми
нистрацией. Такое руководство должно содержать стандарты по крайней мере не ниже тех, которые одобрены ИМО. Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза, принятый ИМО в 1991 г., содержит подробные положения о безопасности размещения и крепления контейнеров на палубе судов, съемных танков, съемных резервуаров, колесной техники, тяжеловесных грузов и др. Одобрен ИМО также ряд других кодексов.
Глава VII «Перевозка опасных грузов» (правила 1 — 16) состоит из следующих частей: часть А — Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом (правила 1-7-1); часть В — Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (правила 8—10); часть С — Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (правила 11—13); часть D — Специальные требования к перевозке облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упакованном виде на борту судов (правила 14—16).
За последние 20—30 лет морские перевозки химических грузов резко возросли, в связи с чем были созданы специализированные суда. Танкеры-химовозы являются наиболее сложными сооружениями в силу того, что перевозимый ими груз представляет огромную угрозу с точки зрения безопасности мореплавания и охраны морской среды, несравнимую с той опасностью, которую представляет сырая нефть. Согласно правилу 10 части В танкер-химо- воз должен отвечать требованиям Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы (Кодекс МКХ). В приложении к Кодексу приводится форма Международного свидетельства о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом.
До последнего времени Конвенция COJIAC-74 не содержала специальных требований к конструкции и оборудованию судов, перевозящих отработанное ядерное топливо. В соответствии с правилом 15 части D суда, перевозящие такое топливо, должны помимо соответствия любым другим применяемым требованиям соответствовать требованиям Международного кодекса безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности на борту судов (ОЯТ). Эти перевозки до настоящего времени вызывают определенные споры, отражением которых являются положения правила 15, согласно которым ничто в этой части не наносит ущерба правам и обязанностям правительств согласно международному праву и любые дейст
вия, предпринимаемые для обеспечения соответствия, должны быть совместимы с международным правом.
Глава VIII «Ядерные суда» (правила 1 — 12) содержит основные требования ко всем ядерным торговым судам, которые применяются в дополнение к другим положениям Конвенции. На 12-й сессии Ассамблеи ИМО был принят Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, который разработан как руководство для правительств по международно признанным нормам безопасности для проектирования, постройки, эксплуатации, технического обслуживания, проверок, списания и ликвидации ядерных торговых судов. Его положения носят характер рекомендаций, на базе которых разрабатываются национальные нормы. Так, согласно ст. 40 Федерального закона «Об использовании атомной энергии» при проектировании, строительстве, эксплуатации и выводе из эксплуатации судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками должны соблюдаться требования норм и правил в области использования атомной энергии, государственных стандартов, правил Российского морского регистра судоходства, природоохранного и иного законодательства Российской Федерации. Соответствие судов этим требованиям должно подтверждаться соответствующими документами. Ответственность за безопасность судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками несут на этапе их строительства и ввода в эксплуатацию головная конструкторская организация, а после приемки в эксплуатацию — эксплуатирующие организации.

Читайте еще: Минсктранс договор

Глава X «Меры по безопасности для высокоскоростных судов» содержит три правила: правило 1 — Определения; правило 2 — Применение; правило 3 — Требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Эти требования содержатся в Международном кодексе безопасности высокоскоростных судов. После первоначального или последующих освидетельствований судну выдается свидетельство по безопасности высокоскоростного судна.
Продолжающаяся гибель судов, перевозящих навалочные грузы (иногда без всяких следов), а также большие человеческие потери потребовали принятия от ИМО новых мер по обеспечению их безопасности. Конференция, проходившая в Лондоне в 1997 г., дополнила Конвенцию СОЛАС-74 гл. XII «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов».
Глава XI на международной конференции, проходившей в Лондоне в декабре 2002 г., была разделена на две главы: XI-1 «Специ
альные меры по повышению безопасности на море» и XI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море». В гл. XI-1 включено правило 5 — Журнал непрерывной регистрации судна; п. 4 правила 3 заменен новым текстом, в котором установлены новые требования по нанесению опознавательного номера судна на соответствующей части судна. Форма журнала непрерывной регистрации судна и руководство по его ведению утверждены Резолюцией Ассамблеи ИМО А.959(23). В гл. XI-2 включены новые требования по обеспечению охраны судов и портовых средств против террористических актов. Суда должны отвечать этим требованиям, а также части А Международного кодекса по охране судов и портовых средств, одобренного этой конференцией.
Глава XII содержит требования к конструкции и оборудованию навалочных судов (за исключением правила 10). Что касается практики погрузки и перевозки навалочного груза, то ИМО были одобрены два кодекса, в которых регламентируются соответствующие вопросы.
Согласно Конвенции COJIAC-74 каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанных им организаций, которым соответствующее государство, в данном случае Российская Федерация, поручает осуществлять часть обязательств, принятых им на себя в соответствии с правилом XI/1 Конвенции. Освидетельствованию, в частности, подлежат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судна, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны содержаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна и людей, находящихся на борту. Проблема проведения проверок и освидетельствования и оформления соответствующих свидетельств является настолько важной, что в 1988 г. была созвана Международная конференция по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств, которая приняла соответствующий Протокол 1988 г. к Конвенции COJIAC-74. Россия присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от июня 2000 г. № 456.
Практика показала, что суда определенного типа (танкеры, навалочные суда) нуждаются в расширенном по сравнению с другими судами освидетельствовании. Такое освидетельствование осуществляется на основании правила XI/2 в соответствии с руковод
ством, разработанным ИМО. На 18-й сессии Ассамблея ИМО утвердила два руководства: Руководство по расширенной программе проверок во время освидетельствования навалочных судов (поправки в Руководство были внесены Конференцией 1997 г.) и Руководство по расширенной программе проверок во время освидетельствования нефтяных танкеров.
Наряду с требованиями к конструкции, оборудованию и снабжению судов Конвенция COJIAC-74 содержит многочисленные нормы, относящиеся к безопасной загрузке судов и перевозке различного рода грузов.
Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) был принят в рамках ИМО в 1965 г. и является обязательным с 1 января 2004 г.
МКМПОГ регулирует и перевозку радиоактивных материалов, и его соответствующие положения отражают Правила безопасной перевозки радиоактивных материалов МАГАТЭ. Что касается безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности на борту судов, то дополнительные требования предусмотрены уже упоминавшимся соответствующим Кодексом. Выше упоминались также Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом. />«Контейнерная революция» на морском транспорте поставила вопрос о разработке требований для обеспечения безопасности при обработке, складировании и перевозке контейнеров в обычных условиях эксплуатации. С этой целью на совместной Конференции ИМО/ООН в 1972 г. была принята Международная конвенция по безопасным контейнерам. Конвенция преследует две цели: поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем принятия общеприемлемых процедур проверки, а также облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требования по безопасности. Каждый контейнер подлежит допущению к использованию в соответствии с процедурой испытания. Каждый допущенный контейнер подлежит контролю со стороны лиц, уполномоченных сторонами. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допущении по условиям безопасности, если нет серьезных основа
ний полагать, что состояние контейнера таково, что возникает очевидная угроза безопасности. Приложения к Конвенции содержат правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров.
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. устанавливает единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы. Судно, к которому применяется Конвенция, не может выйти в море, если оно не было освидетельствовано, на нем не была нанесена грузовая марка[84] и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке (или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки).
Освидетельствование и нанесение грузовых марок производятся должностными лицами администрации, которая может поручить это либо назначенным инспекторам, либо должным образом уполномоченным организациям (в России эти функции осуществляет Российский морской регистр судоходства). Судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию. Судно, не имеющее действительного свидетельства, выданного в соответствии с Конвенцией, не может претендовать на предоставляемые ею преимущества. Согласно Правилам определения грузовых марок (Приложение I к Конвенции) применяются следующие грузовые марки: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, тропическая для пресной воды и грузовая для пресной воды. Применяются также шесть лесных грузовых марок. В Приложении II даются определения зон, районов и сезонных периодов. Конвенция вступила в силу 21 июля 1968 г., и в настоящее время ее участниками являются около 150 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа торгового флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения к Конвенции.
Следует остановиться и на правилах обмера судов, которые в настоящее время непосредственно не затрагивают интересов безопасности мореплавания, но имеют большое значение при осуществлении морского судоходства. Существуют различные системы определения тоннажа судов. Подсчет для определения размера

сбора для прохода через Суэцкий и Панамский каналы производится по различным методикам.
Международная конвенция по обмеру судов была принята в Лондоне в 1969 г. Согласно Конвенции определение валовой (общий объем судна) и чистой (полезный объем судна) вместимости осуществляется администрацией, которая может поручить провести такое определение лицам или организациям, оставаясь ответственной за определение валовой и чистой вместимости (в России это Российский морской регистр судоходства). Каждому судну, валовая и чистая вместимость которого была определена в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свидетельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства. Свидетельство, выданное от имени государства — участника Конвенции, признается другими государствами-участниками и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими.
Правила определения валовой и чистой вместимости содержатся в Приложении 1 к Конвенции. Система обмера имеет то преимущество, что она более проста и позволяет осуществлять обмер в короткое время. Вместимость судов, определенная в соответствии с Конвенцией, не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как «валовая вместимость», «чистая вместимость» в отличие от систем, в которых единицей вместимости является «регистровая тонна» (100 кубических футов, или 2,83 кубических метра). Конвенция вступила в силу 18 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются около 130 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98% мирового флота.
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения принят Ассамблеей ИМО в 1993 г. Для придания Кодексу обязательной силы в Приложение к Конвенции СОЛАС-74 была включена гл. IX «Управление безопасной эксплуатацией судов», в которой содержится отсылка к указанному Кодексу.
Цели Кодекса — обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или гибели людей и избежание причинения ущерба окружающей среде.
Система безопасности и управления должна обеспечить как выполнение обязательных норм и правил, так и учет кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных ИМО, администрациями,
классификационными обществами и другими организациями морской отрасли.
Каждая судоходная компания должна разработать, задействовать и поддержать систему управления безопасностью (СУБ), которая включает ряд функциональных подсистем: политику в области безопасности; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации и защиты среды в соответствии с международным правом и законодательством государства флага судна; установленный объем полномочий; линию связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи; порядок передачи сообщений об авариях; порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению; порядок проведения внутренних проверок.
Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление, выполнение и проверку работ, и оформить все это в виде определенных документов. Для обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и лицами, находящимися на судне, каждая компания назначает лицо (или лиц) на берегу, имеющее прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Это лицо (лица) обязано обеспечить контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращением загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна. Компания должна также четко определить и оформить в виде соответствующих документов ответственность капитана в отношении реализации политики компании, побуждая экипаж к соблюдению этой политики. Компания должна установить в СУБ, что капитан обладает основными полномочиями и ответственностью за принятие решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также за обращение к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.
Согласно Кодексу компания обязана обеспечить, чтобы капитан имел необходимую квалификацию, был полностью осведомлен о СУБ компании и получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. Кодекс содержит также требования к компании в части разработки планов проведения операций на судах, готовности к аварийным ситуациям, процедуры передачи информации, установления порядка технического обслуживания и ремонта судна и оборудования. Компания должна
обеспечить, чтобы действующие документы были доступны, чтобы в них вносились изменения, а старые документы изымались.
Компания устанавливает процедуры, гарантирующие получение судовым персоналом соответствующей информации СУБ на рабочем языке или языке, который они понимают (судовой персонал должен быть способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ). Она обязана проводить внутренние проверки безопасности, периодически оценивать эффективность СУБ. Персонал, осуществляющий проверки, должен быть независимым и не связанным с проверяемым видом деятельности (насколько это практически возможно с учетом размера и характера компании).
Судно может эксплуатироваться той компанией, которая получила документ о соответствии требованиям, относящимся к данному судну. Такой документ выдается компании, отвечающей требованиям Кодекса, администрацией или организацией, признанной администрацией. Этот документ, который выдается на период, не превышающий пяти лет, и действие которого должно ежегодно подтверждаться, должен приниматься как доказательство того, что компания в состоянии выполнить требования Кодекса. Копия документа должна находиться на судне и предъявляться капитаном по требованию для проверки администрацией. Судну выдается Свидетельство об управлении безопасностью, если компания и ее управление на судне действуют в соответствии с одобренной СУБ. Суда, которые не сертифицированы в соответствии с Кодексом, рассматриваются как не отвечающие требованиям Конвенции СОЛАС-74, не могут рассчитывать на преимущества, вытекающие из этой Конвенции. Действие Свидетельства не должно превышать пять лет, и оно подлежит по крайней мере одной промежуточной проверке. Это Свидетельство изымается, если утрачивает силу документ о соответствии, а также в тех случаях, когда обнаруживается серьезное несоответствие Кодексу (выявлено отклонение, которое представляет собой серьезную угрозу безопасности персонала или судна или серьезный риск для окружающей среды и которое требует незамедлительного принятия мер по устранению недостатков) или если не направлен запрос о проведении промежуточной проверки. В России выполнение обязательств по Кодексу возложено на Российский морской регистр судоходства, который осуществляет эту работу в соответствии с одобренным ИМО Руководством по осуществлению Кодекса.